朝のいろは坂をゆっくり登っていくと、標高が上がるにつれて空気が少しずつ変わっていきます。
市街地の空気から、湖と森の空気へ。
その変化をバイクで感じられるのが、日光ツーリングの一番好きなところです。

栃木県の中でも日光エリアは、ワインディングロード、湖畔道路、高原の直線、歴史ある神社仏閣まで、短い距離の中に景色の変化が詰まっています。
ただ観光地を巡るというより、「走る時間そのものが気持ちいい」と感じられる場所が多い印象です。

この記事では日光エリアのツーリングスポットをまとめました。
「日光 ツーリング」「栃木 ツーリング」「日光 ツーリングスポット」を探している方の、次のルート作りの参考になれば嬉しいです。

こんにちはTAICHIです、バイクとキャンプのInstagram、youtube 、Xやっています。

日光ツーリング前に知っておきたいこと

日光は標高差が大きいエリアです。
市街地では暖かくても、奥日光や金精峠方面まで上がると一気に気温が下がることがあります。

特に春先や秋の朝夕は、路面温度や霧、落ち葉にも注意が必要です。

紅葉シーズンは交通量がかなり増えるため、気持ちよく走りたい場合は早朝スタートがおすすめです。

また、金精峠や一部の山岳道路は冬季通行止めになる場合があります。

出発前には、道路状況や天候を確認してから向かうのが安心です。

いろは坂 / 明智平

日光ツーリングの定番ワインディングロード

日光ツーリングと聞いて、まず思い浮かぶのが「いろは坂」。
第一いろは坂は下り、第二いろは坂は上りの一方通行道路で、カーブが連続する日光らしいワインディングロードです。

標高が上がるにつれて景色が大きく変わり、日光らしい山岳ロードの雰囲気を楽しめます。
紅葉シーズンはかなり混雑しやすいため、早朝の移動がおすすめです。

明智平は、第二いろは坂を上った先にある展望スポット。
駐車場でバイクを停めて、男体山を眺める時間は、日光に来た実感が一気に湧きます。

ポイント

明智平からは中禅寺湖や男体山方面の景色を見渡せます。
紅葉シーズンは渋滞が発生しやすいため注意が必要です。

中禅寺湖 / 華厳の滝

奥日光を代表する定番スポット

いろは坂を越えると、目の前に広がるのが中禅寺湖。
男体山のふもとに広がる湖で、奥日光ツーリングの中心になる場所です。

湖畔沿いの道は落ち着いた雰囲気で、中禅寺湖と男体山を眺めながら走れます。
湖面が穏やかな日は、水辺の景色が綺麗に見えます。

中禅寺湖周辺は、カフェや食事処、駐車場もあるため、日光ツーリングの休憩ポイントとしても使いやすいです。

湖の近くには、日本三名瀑のひとつとして知られる「華厳の滝」もあります。
落差97mの迫力ある滝で、日光を代表する観光スポットのひとつです。
写真を撮るなら、湖面が落ち着いている朝の時間帯がおすすめです。

ポイント

湖畔沿いには駐車場や休憩ポイントも多く、ツーリング途中でも立ち寄りやすいです。
観光シーズンは交通量が増えるため注意が必要です。

戦場ヶ原

奥日光らしい静けさを感じる高原ルート

戦場ヶ原は、奥日光らしい広がりを感じられる場所です。
道路沿いに湿原の景色が広がり、森の中を抜ける道とはまた違った、開放感のある雰囲気があります。

湿原が広がる独特の景色が特徴で、奥日光らしい自然を感じられるエリアです。
道路沿いからでも広い景色を楽しめます。

秋は草紅葉が美しく、朝の光が入る時間帯は特に雰囲気があります。
周辺にはハイキングルートも整備されているため、時間があればバイクを降りて少し歩くのもおすすめです。

ポイント

草紅葉の時期は景色の雰囲気が大きく変わります。
朝夕は鹿などの野生動物が出ることがあるため注意が必要です。

竜頭の滝

走りの途中で立ち寄りやすい奥日光の滝スポット

竜頭の滝は、中禅寺湖から戦場ヶ原方面へ向かう途中にある立ち寄りやすいスポットです。
奥日光を代表する滝のひとつとして知られており、滝の流れと周囲の木々がつくる景色が印象的です。

中禅寺湖から戦場ヶ原へ向かう途中にあり、竜頭の茶屋の中にあるので休憩にも立ち寄りやすい場所です。
特に紅葉時期は人気が高く、滝と赤や黄色に染まった木々の組み合わせがきれいです。

駐車場周辺は混雑することがあるため、ゆっくり見たい場合は朝の早い時間帯がおすすめです。

ポイント

竜頭の茶屋の中、滝のすぐ近くまで歩いて行けるため、短時間でも観光しやすいです。

湯ノ湖

走りの途中で立ち寄りやすい奥日光の滝スポット

湯ノ湖は、奥日光のさらに奥、日光湯元温泉の近くにある湖です。
中禅寺湖よりもコンパクトで、より静かな雰囲気があります。

周囲を森に囲まれていて、奥日光の中でも静かな雰囲気があります。
湖畔の景色は、スイスの山岳湖を思わせるような静かな雰囲気があります。

湯ノ湖周辺は標高が高いため、春先や秋は気温が低くなることがあります。
防寒装備は少し余裕を持っておくと安心です。

ポイント

奥日光エリアの中でも落ち着いた雰囲気があります。 標高が高いため、春や秋はかなり冷え込みます。

金精峠

走りの途中で立ち寄りやすい奥日光の滝スポット

金精峠は、奥日光から群馬県片品村方面へ抜ける山岳ルートです。 標高が高く、日光白根山方面の山並みを眺めながら走れる絶景ロードです。

カーブが続く山岳道路ですが、視界が開けるポイントも多く、開放感があります。 日光エリアから群馬方面へ抜けるロングツーリングルートとしても人気があります。

ただし、金精峠は冬季通行止めになる道路です。 例年4月下旬頃まで冬季閉鎖となるため、GW前後に向かう場合は道路情報の確認が必要です。

ポイント

春先は残雪が残ることもあり、山岳エリアらしい景色を楽しめます。 霧や気温低下には注意が必要です。

半月山展望台 /中禅寺湖展望台

中禅寺湖と男体山を見下ろす写真映えスポット

半月山展望台は、中禅寺湖と男体山を見下ろせる日光屈指の展望スポットです。
中禅寺湖スカイラインを上っていく道も気持ちよく、バイクで走る楽しさと、展望の気持ち良さを両方味わえます。

展望台からの景色は、晴れていると本当にきれいです。
中禅寺湖の形と男体山の存在感が一度に見えるので、写真を撮りたい人にもおすすめです。

紅葉時期は特に人気がありますが、その分混雑もしやすいです。
天気が良い日は、中禅寺湖と男体山を綺麗に見渡せます。

ポイント

中禅寺湖スカイラインのワインディングも楽しめます。 中禅寺湖スカイラインは夜間通行止め（17時〜7時）のため注意が必要です。 冬季は通行止めになります。

日光東照宮

徳川家康を祀る世界遺産の歴史スポット

日光東照宮は、江戸幕府初代将軍・徳川家康を祀る神社として知られている世界遺産です。
豪華な装飾建築や、三猿・眠り猫などの彫刻が有名で、国内外から多くの観光客が訪れます。

周辺には杉並木や石畳が広がっていて、日光らしい歴史の雰囲気を感じられるエリアです。
日光ツーリングの途中で、少し歩いて観光を入れたい時に立ち寄りやすい場所です。

連休や紅葉シーズンは混雑しやすいため、早めの時間帯がおすすめです。

ポイント

世界遺産らしい重厚感のある景色が特徴です。
周辺道路や駐車場は混雑しやすいため注意が必要です。

霧降高原

霧降高原は、日光市街地から少し外れて高原方面へ上がっていくルートです。
奥日光方面とはまた違った雰囲気で、空が広く、開放感のある景色が楽しめます。

森の中を抜ける区間と、視界が開ける区間のバランスが良く、走りやすい高原ルートです。

霧降高原キスゲ平園地周辺は、季節によって花や高原の景色も楽しめます。
観光地としての派手さより、静かに高原を走れる感じが魅力です。

ポイント

高原らしい開放感のある景色が特徴です。
霧が発生しやすいエリアのため注意が必要です。

日塩もみじライン

鬼怒川から塩原へ抜ける走りごたえのある絶景ロード

日塩もみじラインは、鬼怒川温泉と塩原温泉方面を結ぶ約28kmの高原道路です。
かつては有料道路でしたが、現在は無料で通行できます。

名前の通り紅葉時期の景色が有名ですが、新緑シーズンも景色が綺麗な道路です。
カーブが多く、標高差もあるため、走りごたえのあるワインディングロードです。

途中には滝や展望ポイントもあり、ただ通過するだけでは少しもったいない道です。
鬼怒川・川治方面と組み合わせると、栃木ツーリングらしい山のルートが作れます。

ポイント

展望ポイントや滝など、立ち寄れる場所も点在しています。
紅葉シーズンは交通量が増えるため注意が必要です。

まとめ

日光は走る時間そのものが気持ちいいツーリングエリア

日光は、観光地として有名なだけでなく、バイクで走ってこそ気持ちよさが分かるエリアだと感じます。

いろは坂のワインディング、中禅寺湖の湖畔道路、戦場ヶ原の静けさ、金精峠の山岳感、霧降高原の開放感。
どのスポットも、それぞれ違った走り心地と景色がありました。

栃木県のツーリングスポットを探しているなら、日光はまず候補に入れていい場所です。
季節ごとに景色が変わるので、春・夏・秋で何度走っても楽しめると思います。

BMW Motorradから、新型アドベンチャーモデル「F450GS」が正式発表されました。

これまでBMWのGSシリーズといえば、R1300GSやF900GSなど“大型アドベンチャー”のイメージが強かったですが、今回登場したF450GSは、より軽量で扱いやすいニューミドルモデル。

しかも価格は96万1000円から。

「BMWって高い」というイメージを持っていた人からすると、かなり現実的な価格帯に感じる人も多いのではないでしょうか。
ただし420ccのため、大型二輪免許が必要

今回は、そんなBMW F450GSについて、スペック・特徴・装備・価格・NX400との比較も含めて詳しくまとめていきます。

画像引用 参考リンク・公式情報
BMWモトラッド公式 F 450 GS製品情報

BMW F450GSとは？

BMW F450GSは、BMW Motorradが新たに投入するミドルクラスアドベンチャーモデル。
420cc並列2気筒エンジンを搭載しながら、車重178kgという軽量さを実現しています。
大型GSシリーズのDNAを受け継ぎつつ、日本の道路環境や林道事情にも合いそうな“ちょうど良いサイズ感”がかなり魅力的。
スペックを見ると、軽量さと装備のバランス感がかなり特徴的な1台です。

詳しくは下記スペック表を見てもらうと分かりやすいと思います。

BMW F450GS 主なスペック

F450GSは420ccのため、運転には大型二輪免許が必要です。普通二輪免許（〜400cc）では乗車できませんのでご注意ください。

178kgはかなり軽い

正直、このバイクで一番驚いたのは車重。
420ccクラスの本格アドベンチャーで178kgはかなり軽いです。
しかも、電子制御やTFTメーターなどをしっかり搭載しながらこの重量。
大型GSほど気を使わず扱えそうな“動かしやすさ”は、かなり魅力的に感じます。

シート高845mmは少し高め

一方で気になるのはシート高。
845mmなので、日本人目線だとやや高めです。
Honda NX400が800mmなので、比較すると45mm差。
アドベンチャーバイクらしいアップライト感はありますが、足つき重視の人は実車確認した方が良さそうです。
ただ、BMWはローダウンシート系オプションも強いので、今後その辺りの展開も期待したいところ。

BMW独自の「Easy Ride Clutch（ERC）」が面白い

F450GSでかなり注目なのが、新開発の「Easy Ride Clutch（ERC）」。

簡単に言うと、

• 発進
• 低速走行
• 渋滞
• オフロード

などでクラッチ操作をアシストしてくれる機構です。
最近はHonda E-Clutchが話題ですが、BMWも独自路線で“クラッチ操作支援”を進めてきました。
特にオフロードや渋滞時は、クラッチ操作が疲労につながりやすいので、これはかなり実用的そう。

GS Trophyに装備

BMW F450GS vs Honda NX400 E-Clutch 比較表

ここで気になるのが、Honda NX400 E-Clutchとの比較。
価格帯も近く、「軽量アドベンチャー＋クラッチ支援」という点で比較されそうです。

項目	BMW F450GS	Honda NX400 E-Clutch
エンジン	水冷並列2気筒	水冷直列2気筒
排気量	420cc	399cc
最高出力	48PS / 8750rpm	46PS / 9000rpm
最大トルク	43Nm / 6750rpm	38Nm / 7500rpm
車重	178kg	199kg
シート高	845mm	800mm
燃料タンク	14L	17L
WMTC燃費	26.3km/L	28.1km/L
フロントホイール	19インチ	19インチ
電子制御	ABS Pro / DTC / モード切替	Honda Selectable Torque Control
グリップヒーター	標準装備	別売オプション
TFTメーター	6.5インチ	5インチ
ETC2.0	標準装備	別売オプション
クイックシフター	標準装備	非装備
ライディングモード	Rain / Road / Enduro	非搭載
トラクションコントロール	DTC標準装備	HSTC標準装備
USB-C電源	標準装備	USB-C別売
価格	96.1万〜103.3万円	約111万円

3グレード展開になっている

日本仕様は、エクスクルーシブ・スポーツ・GSトロフィーの3グレード展開となっています。

Exclusive

• コスミックブラック
• ツーリング寄り装備

Sport

• レーシングレッド
• スポーツサスペンション装備

GS Trophy

• レーシングブルーメタリック
• ERC標準装備
• アルミ製アンダーガード
• 専用装備多数

GS Trophyが一番“GS感”強めで人気出そう。

なお、Easy Ride Clutch（ERC）はGS Trophy専用装備となっており、エクスクルーシブとスポーツには装備されません。

また、Shift Assistant Pro（クイックシフター）など一部装備はグレードによって異なる可能性があるため、購入時は仕様確認をした方が良さそうです。

まとめ

178kgの軽さ、充実した電子制御、ERCの快適性、そして100万円前後という価格設定。
これだけのバランスをBMWが出してきたのは正直驚きでした。
大型GSが重すぎると感じていたライダーには、かなり刺さる1台だと思います。
今後、日本でどれくらい人気が出るのか非常に気になります。

ホンダのクロスオーバーモデル「NX400」に、Honda E-Clutchを搭載した「NX400 E-Clutch」が登場しました。

もともとNX400って、街乗りからツーリングまでかなりバランスが良いバイクだったんですが、
そこにE-Clutchまで入ってきたことで、一気に“快適ツーリング寄り”のバイクになった印象があります。

発売日は2026年6月18日（木）。
メーカー希望小売価格は1,111,000円（税込）です。

NX400は、街乗りからツーリング、軽いフラットダートまで幅広く使える400ccクロスオーバーモデル。
そこにクラッチ操作を自動制御するHonda E-Clutchが加わったことで、より快適性の高い1台へ進化しました。

特に都内のように信号が多く、ストップ＆ゴーが続く環境では、E-Clutchの恩恵をかなり感じられそうです。

今回は、NX400 E-Clutchの特徴や通常モデルとの違い、価格、カラーバリエーションをまとめていきます。

画像引用 参考リンク・公式情報
Honda公式 NX400 製品情報

NX400 E-Clutchとは？

二輪車用有段式マニュアルトランスミッションのクラッチコントロールを自動制御する「Honda E-Clutch」を搭載。
発進・変速・停止といった駆動力が変化する場面で、ライダーがクラッチレバーを操作しなくても、システムが最適なクラッチ操作を自動で行います。

ただし、完全なオートマチック車ではありません。
シフトペダルによる変速操作は必要で、ライダーがクラッチレバーを操作すれば手動によるクラッチコントロールも可能です。

つまり、クラッチ操作の負担を減らしながら、MTバイクらしい操作感も残しているのが大きな魅力です。
要は、“クラッチ操作をバイク側が手伝ってくれる機能”というイメージですね。
完全なATではなく、“必要な時はちゃんと自分で操作できる”というのが、個人的にもかなり好印象でした。

400ccクラスにE-Clutchが来た意味は大きい

Honda E-Clutchは、CB650RやCBR650Rで話題になった新機能。
今回ついに、400ccクラスにも採用されました。
400ccは、通勤・街乗り・ツーリングまで幅広く使われる人気カテゴリー。
そこにE-Clutchが加わったことで、“扱いやすさ”がさらに強くなった印象です。
大型ほど重くなく、高速道路も快適。
その上でクラッチ操作の負担まで減るのは、かなり実用的だと思います。
特に都内みたいなストップ＆ゴーが多い環境だと、恩恵はかなり大きそうです。

都内や信号の多い道ではE-Clutchがかなり便利そう

E-Clutchの良さを一番感じそうなのは、やはり街乗り。
都内のように信号が多い道では、発進停止のたびにクラッチ操作が発生します。

普段は自然にやっている操作ですが、渋滞や長距離のあとだと意外と疲れます。
NX400 E-Clutchなら、そのクラッチ操作を自動化。

特にツーリング帰りの渋滞では、かなり快適そうです。
個人的にも、これは結構便利そうだなと感じました。
しかも、必要なら手動クラッチ操作も可能。

“楽したい時は任せる” “走りたい時は自分で操作する”
この切り替えができるのは、かなり魅力的です。

NX400とNX400 E-Clutchの価格比較

モデル	メーカー希望小売価格（税込）	備考
NX400	891,000円	2024年発売時の通常モデル
NX400 E-Clutch	1,111,000円	2026年6月18日発売
価格差	220,000円	E-Clutch仕様が22万円高い

NX400 E-Clutchは、価格が1,111,000円。

正直、かなり高くなった印象です。
400ccクラスで100万円を超えてくると、“気軽な中型バイク”というより、高級ツーリングバイクに近い価格帯になってきた感じがあります。
特にNX400の通常モデルが891,000円だったことを考えると、価格差は220,000円。
E-Clutchという新しい装備が入っているとはいえ、購入時の心理的ハードルはかなり上がりそうです。

ちなみに、年間の国内販売計画台数は400台。
かなり少ない数字なので、希少感は強そうです。

ただ、その分“本気で長く乗る人”が増えそうな気もしています。
価格が高くなることで買う人自体は減るかもしれませんが、逆に『ちゃんと乗り込む人』が選ぶバイクになっていくのかもしれません。

ただ、都内のように信号が多い場所をよく走る人や、通勤・街乗り・ロングツーリングでクラッチ操作の疲労を減らしたい人にとっては、この価格差に価値を感じる可能性はあります。

毎回の発進・停止でクラッチ操作をしなくていいというのは、実際に日常使いするとかなり大きなメリットになりそうです。

NX400とNX400 E-Clutchの比較

項目	NX400	NX400 E-Clutch
全長	2,150mm	2,150mm
全幅	830mm	830mm
全高	1,390mm	1,390mm
ホイールベース	1,435mm	1,435mm
シート高	800mm	800mm
車両重量	196kg	199kg
燃料タンク容量	17L	17L
エンジン	水冷DOHC直列2気筒	水冷DOHC直列2気筒
排気量	399cc	399cc
最高出力	46PS	46PS
最大トルク	38Nm	38Nm
クラッチ操作	手動	自動制御＋手動操作可能
発進時	クラッチ操作必要	クラッチ不要
変速時	通常のMT操作	クラッチ操作を自動制御

基本的な車体サイズやエンジンスペックは、NX400とNX400 E-Clutchで共通です。
大きな違いは、やはりHonda E-Clutchによる快適性。

車重差も3kgなので、実際に乗った時の違和感はそこまで大きくなさそうです。
個人的には、“いつものNX400に快適装備が追加された”という印象に近いです。

カラーバリエーション比較

モデル	カラー展開
NX400	パールグレアホワイト マットバリスティックブラックメタリック
NX400 E-Clutch	マットバリスティックブラックメタリック

NX400 E-Clutchのカラーは、マットバリスティックブラックメタリックの1色のみです。
黒を基調に、青とオレンジのアクセントを配したカラーリングです。

正直、ボディカラー自体は大きく変わった感じではなく、デカールカラーが変わったくらいの印象でした。
通常モデルのNX400には、パールグレアホワイトとマットバリスティックブラックメタリックが設定されていました。

E-Clutchモデルは1色展開なので、カラーを選ぶ楽しさは少し減った感じもあります。
ただ、逆に言うとデカール次第でかなり印象を変えられそうです。
ラッピングやステッカーカスタムを楽しむベース車としては、むしろ面白いかもしれません。

NX400 E-Clutchはこんな人におすすめ

NX400 E-Clutchは、以下のような人に向いていると思います。

• 都内や市街地など信号が多い道をよく走る人
• 渋滞時のクラッチ操作を減らしたい人
• 通勤や日常使いでもバイクに乗る人
• ツーリング帰りの疲労を少しでも減らしたい人
• MTバイクの楽しさは残したい人
• 大型バイクほどの重さは求めていない人
• 普通自動二輪免許で快適なツーリングバイクに乗りたい人

特に、街乗りとツーリングの両方で使う人にはかなり相性が良さそうです。

個人的にも、『毎日乗る人ほど価値を感じそうな装備だな』という印象でした。

逆に、クラッチ操作そのものを楽しみたい人や、できるだけ価格を抑えたい人にとっては、通常モデルのNX400や中古車も選択肢に入ってきそうです。

なお、2026年モデルでは通常MT仕様は発表されておらず、E-Clutch仕様へ一本化される可能性もありそうです。

気になるポイントは価格

NX400 E-Clutchで一番気になるのは、やはり価格です。
1,111,000円という価格は、400ccクラスとしてはかなり高め。
ここまでくると「中型バイク」というより、装備の充実した高級ツーリングバイクに近い印象です。
E-Clutchの快適性にどこまで価値を感じるかで、評価が大きく分かれそうですね。

ただ、実際に都内や市街地をよく走る人にとっては、クラッチ操作の負担が減るメリットはかなり現実的です。
週末だけ山道を走る人よりも、日常的に街中を走る人の方がE-Clutchの価値を感じやすいかもしれません。

まとめ

NX400 E-Clutchは、街乗りや渋滞時の快適性をかなり高めた1台だと思います。
特に都内のようにストップ＆ゴーが多い環境では、E-Clutchの恩恵はかなり大きそうです。
価格は111万円とかなり高めですが、その分“長く乗る前提で選ばれる400cc”になっていく気がします。
普通自動二輪で乗れるツーリングバイクとして、かなり面白い存在になりそうですね。

「次のツーリング、どこを走ろう？」と迷っているなら、秋田へのツーリングはいかがでしょうか？

雪解けの山岳ルート、日本海を見下ろす絶景ロード、エメラルドグリーンの湖、男鹿半島のダイナミックな海岸線――。
春から初夏にかけての秋田は、雪解けの景色と新緑のいいところを一気に味わえる、バイク旅にぴったりの季節です。

今回は、春から初夏の秋田ツーリングで実際に走って気持ちいい絶景ロードや、
立ち寄って感動したおすすめスポットを10箇所に厳選してご紹介します。

「秋田 ツーリング」「秋田 絶景スポット」「東北 バイク旅」を探している方は、ぜひルート作りの参考にしてみてください。

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鳥海ブルーライン

秋田ツーリングで外せない絶景ロード

秋田ツーリングの王道ルート。
山形側から秋田へ抜ける下り区間は、目の前に日本海が広がる圧巻の景色が魅力です。

海抜ゼロ付近から一気に標高1,100m近くまで駆け上がる山岳道路で、残雪と新緑、日本海の青が一度に楽しめる贅沢なルート。

2026年は秋田県側が4月17日から一部早期開通、山形県境までの全線開通は4月24日予定。
春の雪解けシーズンは、雪の回廊と絶景を同時に楽しめるベストタイミングです。
(city.nikaho.akita.jp)

八幡平アスピーテライン

雪の回廊を走れる春限定ルート

標高の高い山岳ロードを楽しみたいならここ。秋田〜岩手をつなぐ人気ルートです。

春先は雪の回廊が残っていることも多く、白い雪壁の間を走る非日常感は格別。
ワインディングも気持ちよく、見晴らしも抜群。

2026年は4月15日から全線開通予定。
春先でも走れる可能性が高いですが、天候次第で規制もあるので事前確認がおすすめです。
(pref.akita.lg.jp)

寒風山

男鹿半島を一望できる360度パノラマ

男鹿半島の入口にある、360度パノラマの絶景スポット。

山頂付近までバイクでアクセスしやすく、日本海・男鹿半島・八郎潟まで一望できるスケール感が魅力です。

本州でもトップクラスに景色が開ける場所のひとつで、春から初夏の爽やかな風を感じながら走るのは本当に気持ちいいです。

田沢湖

日本一深い湖を眺めながら走る爽快ルート

日本一深い湖として知られる、秋田を代表する絶景スポット。

湖畔道路は走りやすく、青く澄んだ湖面を眺めながら流す時間は最高です。
たつこ像は定番のフォトスポットで、旅の記念写真にもぴったり。

晴れた日は湖面の青さが際立ち、まさに“走って気持ちいい”道。

宝仙湖

エメラルドグリーンが美しい穴場スポット

秋田の穴場感を味わいたいなら宝仙湖。

エメラルドグリーンの湖面が本当に美しく、静かな山あいに広がる景色は、まさに癒やしそのもの。

観光地化されすぎていない分、ゆったり過ごせるのも魅力。
写真好きならぜひ立ち寄りたいスポットです。

仁賀保高原

鳥海山と風車を望む癒やしの高原ルート

鳥海山を正面に望みながら、風車群と一緒に写真が撮れる絶景高原。

広大な草原と静かな空気感が心地よく、秋田らしいゆったりした時間が流れています。
地元の方言もどこか温かく、ただ景色を眺めているだけでも癒やされる場所です。

春は空気も澄みやすく、鳥海山の残雪とのコントラストも美しいタイミング。

大潟村 桜・菜の花ロード

春に見頃を迎える絶景ロード

春の秋田ツーリングで、時期が合えば外せない絶景ロード。

大潟村の県道沿いには、約11kmにわたって桜並木と菜の花が続きます。
春はピンクと黄色のコントラストが見事で、まさに季節限定の絶景ルート。

夏にはひまわりロードとしても人気。季節ごとに表情が変わる名ルートです。

なまはげ立像

男鹿ツーリングの記念撮影スポット

男鹿といえば、やっぱりなまはげ。

男鹿総合観光案内所付近にある巨大ななまはげ立像は、旅のテンションを一気に上げてくれるフォトスポットです。

男鹿半島ツーリングの入口としても分かりやすく、記念撮影にもおすすめ。
秋田らしさを感じるならぜひ。

入道崎

男鹿半島の先端で日本海を満喫

男鹿半島の先端にある絶景岬。

芝生の先に広がる日本海、白黒ストライプの灯台、どこまでも続く水平線――秋田らしい雄大さを感じられます。

夕方のサンセットタイムは特におすすめ。
旅の終盤に寄ると、忘れられない景色になります。

鵜ノ崎海岸

“秋田のウユニ塩湖”と呼ばれる幻想スポット

「日本のウユニ塩湖」とも呼ばれることがある遠浅の海岸。

干潮時には水面が鏡のようになり、空を映し込む幻想的な景色が楽しめます。

海岸線の景色も美しく、男鹿半島ツーリングの途中に立ち寄るにはぴったりの癒やしスポットです。

まとめ

秋田ツーリングは絶景尽くし

春から初夏の秋田は、残雪の山岳ルート、青い湖、日本海の絶景ロードなど、バイクで走ってこそ楽しめる魅力が詰まっています。

雪解けの時期は、冬の名残と春の彩りが同時に楽しめる特別なタイミング。
関東からは距離こそありますが、そのぶん“来てよかった”と思える景色に出会えるはずです。

少し足を伸ばしてでも走る価値のあるエリア。それが秋田です。

普通のすき焼きに飽きてきたら、これを試してほしい。

韓国風すき焼き レシピ／キャンプ飯／コチュジャン／キムチ／ニラを組み合わせた、簡単で失敗しにくい作り方です。

コチュジャンのコク、キムチの酸味、ニラの香り。
ごま油がふわっと重なって、いつものすき焼きとはまったく別の料理に変わります。

作り方はシンプルなのに、一口食べたら止まらない。
卵にくぐらせたときの甘さ・辛さ・コクのバランスが絶妙で、気づいたら箸が止まらなくなります。

キャンプでも家でもおすすめしたい、クセになる韓国風すき焼きです。

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材料（1人前）

▼ 具材

▼ 調味料

作り方｜韓国風すき焼きの簡単レシピ（作り方リスト）

美味しく作るポイント｜失敗しないコツ

• 牛肉は最初にしっかり焼いて旨味を引き出す
• キムチは後入れで風味を活かす
• ごま油は最後に入れることで香りが立つ

韓国風すき焼きの魅力｜普通のすき焼きとの違い

• 甘さだけじゃない「辛さとコク」が加わる
• 野菜と一緒にバランス良く食べられる
• フライパンひとつで完結するのでキャンプでも作りやすい
• シンプルなのに満足度が高い

まとめ｜韓国風すき焼きはキャンプ飯にも最適

いつものすき焼きに、コチュジャンとごま油を加えるだけで、ここまで印象が変わるのかと驚くはずです。

甘辛さにほんのりピリッとした刺激。
そこに卵のまろやかさが重なって、一度食べるとクセになります。

ちょい足しアレンジ

• 仕上げに糸唐辛子で見た目と辛味をプラス
• 〆にごはんを入れて軽く炒めると韓国風雑炊風に

普通のすき焼きに飽きたら、ぜひ試してみてください。

※関連：サムギョプサル・麻薬たまごなどの韓国系キャンプ飯と合わせて作るのもおすすめ。

2026年3月の白馬ツーリング動画です。
今年は暖冬の影響で雪解けが早く、3月に白馬村へツーリングに行きました。
朝3時台に古河市を出発し、佐久〜白樺湖〜ビーナスライン〜諏訪〜安曇野を経て白馬村へ。
白沢峠・大望峠を巡り、嬬恋村経由で下道帰宅のルートです。
標高を上げるごとに景色が変わり、 雪の残る高原と北アルプスのスケールを体感。
冬と春が交差する信州の表情が印象的でした。

気温は-6℃〜10℃。

路肩の積雪や凍結箇所もあり、早春ツーリングらしいコンディションです。
3月〜4月の長野ツーリング計画の参考になれば幸いです。

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茨城県古河市から出発、館林ICから高速道路へ
東北道、北関東道、関越道、上信越道を乗り継ぎ
長野県佐久市へ向かいます
まずは白樺湖へ、標高約1400mの高原の湖です
その後、ビーナスラインを走り霧ヶ峰へ

諏訪市の街へ下り北アルプス方面へ
アルプス展望しののめの道を走り安曇野市へ北上

北アルプスの麓 白馬村へ
白馬村から白沢峠展望台、大望峠展望台に立ち寄り

帰りは嬬恋村を抜け一般道で帰ります
楽しみにしていた雪景色の長野ツーリングです

出発

先日、長野県の方から情報を頂き今年は暖冬で雪解けが早いとのこと
4月には雪が少なくなりそうなので3月に白馬村へツーリングを決行
雪残る北アルプスを望みに出発です

館林料金所から高速道路へ
東北道を北上し宇都宮方面へ向かいます

高崎JCTから関越自動車道へ合流
長野・東京方面へ進みます

横川SAに立ち寄ります
妙義山の近く、山に囲まれたエリアです

温かい飲み物で体を温めます

横川SAを出発後、すぐ碓氷橋を通ります
空も明るくなり幻想的な山景色が広がります

中部横断道路から一般道で白樺湖へ

中部横断道、無料の高速区間に入ります

佐久南で中部横断自動車道を降ります

白樺湖へ続く峠道です

雪に覆われた広い牧場の景色が広がります
標高約1500mにある高原の牧場です、蓼科山の麓に広がる開放的な景色です

立科町に入り山あいの道が続きます
路肩の雪の量も多くなってきました

雪景色のワインディングが続きます、白樺湖が見えてきました

静かな湖畔に鳥の声が響きます
のどかな景色に癒されます
白樺湖は農業用水として造られた湖です

霧ヶ峰の山とスキー場のリフトが見えます
霧ヶ峰の山並みに心が和みます

白樺湖からビーナスライン霧ヶ峰

霧ヶ峰高原へ向けて走ります
雪山と黄金色の草原が広がります
高原らしい開放的な景色です

雪化粧の草原を走る絶景ロードです
この開放感がたまりません、思わず何度も走りたくなる道です

霧ヶ峰の休憩所付近まで走ってきました
遠くに北アルプスの雪山が見えてきます
霧ヶ峰高原から諏訪市方面へ山を下ります

住宅街のエリアまで降りてきました
諏訪湖を一望できる高台のエリアです

塩尻市からアルプス展望しののめみちへ

塩尻市に入り塩尻バイパスを走行しています
目の前には北アルプスの山並みが広がります
感動するほど美しい景色です

アルプス展望しののめの道を走行中、北アルプスと並走する展望道路です
左手に北アルプスの景色が続きます

景色の良さに思わず停車

北アルプスをじっくり眺めます
息をのむような景色

北アルプスを望む特等席です
山々の巨大さに圧倒されます

しばらく見入ってしまいます

安曇野市に入り犀川にかかる犀川橋です
遠くに雪山の稜線が広がります

池田町に入り山並みに沿って北上します
白馬方面へ向かって進みます

大町市に入り、時刻は12時になりました
お昼の時間なので食事を取ります

カイザー鹿料理(昼食)

鹿肉の専門店、気になって入ってみました

鹿肉料理のほか、通常メニューも豊富にあります
鹿カツ定食を頼みました

揚げたての鹿カツが食欲をそそります
衣に味が付いていて、そのままでも美味しいです

仁科三湖のひとつ木崎湖です
北アルプスの雪解け水が流れ込む湖です

青木湖の湖畔を走ります
透明度の高い美しい湖です

白馬村～白沢峠展望台

白馬村に入りました
雪深い地域の景色に変わってきます

北アルプスが目の前に広がります
さすが白馬、山の大きさが違います

商店やお店が並ぶ白馬駅前です
山の町らしい落ち着いた雰囲気です

見晴らしの良い場所に立ち寄ります
目の前に広がる北アルプス
山の存在感に圧倒されます

白馬の麓ならではの景色
しばらく見入ってしまいました
思わず立ち止まりたくなる景色です

北アルプスを背に出発、白沢峠展望台を目指します
上り坂のワインディングが始まります

白沢洞門～大望峠展望台

約9分ほど登りのワインディングが続きます、路面凍結もなく安心して登ってきました
白沢峠展望台に到着です

北アルプスの稜線が美しく見えます
峠の上に立つと景色の広がりが違います

北アルプスを望む人気の展望ポイントです

県道36号線に入りました
集落エリアを抜け戸隠方面へ進みます

急勾配の坂道が続きます
走って約6分、景色が開けてきます
峠の展望が近づいてきました

標高1055m伝説の谷の看板があります
戸隠連峰や北アルプスを望む大パノラマです

静かに山並みを眺められる場所です

入口に山並みを紹介する案内板があります

鬼無里の谷を見下ろす絶景です

大望峠を出発、バードラインを走行中です
長野市街〜戸隠高原を結ぶ山岳道路です
戸隠の森を走る心地よい林間ルートです

長野市～菅平高原

長野盆地の街並みが広がります
見晴らしの良い高台です

長野市の市街地に入ってきました
高層ビルも立ち並び街の賑わいを感じます

千曲川に架かる屋島橋を渡ります
千曲川は信濃川へつながる大きな川です
遠くに北信五岳や志賀高原の山々が見えます

市街地を抜け上りのワインディングに入ります
標高が上がり路肩に雪が残っています
山の上はまだ冬の景色です

菅平高原に入りました、標高約1,200mの高原地帯です
冬はスキーリゾート地として賑わいます

菅平高原から一般道で帰路へ

走って約7分、上田市と嬬恋村の県境です
群馬県嬬恋村に入ります

キャベツ畑が広がる嬬恋村の農村風景です
遠くに浅間山が姿を見せています

長野原町に入りました
空が徐々に茜色に染まっていきます

国道17号線を走行中です
街並みの灯りが綺麗です

自宅に帰ってきました
帰りは下道で帰ってきました、21時を過ぎての帰宅です

山々の景色に力をもらえた一日でした
ご視聴ありがとうございました

はじめに

今まで車検はずっとバイク屋さんにお願いしてきました。
ですが、平日に動けるようになったこともあり、
今回は思い切って ユーザ車検（自分で陸運局へ持ち込む車検） に挑戦してみました。

さらに今回は 構造変更（公認） も同時に実施。

結論から言うと、

書類も全然大変じゃなく、思っていたよりも簡単でした。

この記事では、初めてでも迷わないように、実際の流れを順番にまとめます。

こんにちはTAICHIです、バイクとキャンプのInstagram、youtube 、Xやっています。

ユーザ車検とは？（二輪の持ち込み車検の基礎知識）

ユーザ車検とは、バイク屋さんに代行してもらわず、 自分で運輸支局（陸運局）に車両を持ち込み、検査を受ける方法です。

250cc超のバイクは2年ごとに車検が必要です。

• 書類作成
• 受付手続き
• 検査ライン通過

これをすべて自分で行うのがユーザ車検です。

構造変更とは？（バイクカスタム時に必要な手続き）

カスタムによって以下が変わった場合、

• 全長・全幅・全高
• 重量
• 主要構造部

構造等変更検査 が必要になります。

変更後は原則15日以内の申請が必要とされています。

どこの陸運局でできるのか？

構造変更（構造等変更検査）は、基本的に その車両の「使用の本拠の位置」を管轄する運輸支局（陸運局）で行います。
つまり、現在登録されているナンバーを管轄している陸運局での手続きが原則です。

• 同じ住所・同じナンバーのまま構造変更する場合 → 現在の管轄支局で実施
• 住所変更を伴う場合 → 新しい住所を管轄する支局で手続き（ナンバー変更の可能性あり）

継続検査（通常のユーザ車検）は他地域でも受検可能なケースがありますが、 構造変更は登録内容を書き換える手続きのため、原則として管轄支局での実施が必要になります。

今回は現在登録している管轄の陸運局で、構造変更も同時に行いました。

事前準備｜ユーザ車検前にやった整備内容（整備はバイク屋へ依頼）

整備はバイク屋さんにお願いしました。

• タイヤ交換
• プラグ交換
• プラグキャップ交換
• エアクリーナー交換
• 前後ブレーキパッド交換

今回は交換するものが多く、なかなかいい費用はしました、汗

タイヤ交換

整備・メンテナンス

ユーザ車検当日の流れ（予約〜検査ラインまで）

1）事前にネット予約

今回はあらかじめネットから予約しておきました。

自動車検査インターネット予約システム

予約しておくことで、当日はスムーズに受付できます。

2）陸運局近くのライトテスターへ

まず最初にヘッドライトの光軸を調整してもらいました。
光軸は落ちやすいポイントなので、事前調整はほぼ必須です。

3）陸運局へ入場

予約時間に合わせて陸運局へ。

持ち物

• 現在の車検証
• 自賠責保険証明書
• 軽自動車税納税証明書（念のため持参）
• 点検整備記録簿
• 身分証
• スマートフォン（予約番号確認やその場での確認用）

4）必要書類の印刷・印紙購入

陸運局内で書類を作成。

• 継続検査申請書
• 自動車重量税納付書
• 検査票

窓口で聞きながら記入できるので、初めてでも大丈夫です。

5）検査ラインへ

二輪は比較的空いていて、スムーズでした。

検査内容は、

• 外観確認
• 灯火類
• ブレーキ
• スピードメーター
• ヘッドライト
• 排気音

指示通りに進めば問題ありません。

構造変更の具体的な流れ（継続検査との違い）

今回は構造変更があるため、

• 1回目：継続検査
• 2回目：構造変更（新規登録扱い）

合計2回ラインを通しました。

提出書類は、

• 構造変更申請書
• 変更概要説明書

寸法や重量の確認が入りますが、やること自体はシンプルです。

今まではハンドルバーライザーを外し、スクリーン延長キットも外した状態で持ち込んでいました。

しかし今回は、

• バーライザー装着
• スクリーン延長キット装着

取り付けた状態での構造変更登録を行いました。
登録しておけば、毎回戻す必要がなくなります。

ユーザ車検の費用はいくら？（整備費は除く）

今回実際にかかった費用（概算）

• ライトテスター代：1,100円
• 車検印紙代・重量税：5,900円
• 自賠責保険（24ヶ月）：約8,760円

合計：約15,760円

ユーザ車検であっても、自賠責保険料は必ず必要です。

費用差の比較

実際の法定費用はユーザ車検でもバイク屋依頼でも共通です。 違いは「代行手数料」があるかどうかです。

※排気量や経過年数、地域によって若干の差はあります。

法定費用（重量税・検査手数料・自賠責）はどちらも必ずかかります。
違いは「代行してもらうかどうか」の費用です。
時間をお金で買うか、時間があるなら自分でやるかの選択だと感じました。

まとめ｜ユーザ車検＋構造変更をやってみた感想

もっと面倒だと思っていました。

でも実際は、

• 書類は教えてもらいながら書ける
• バイクは混雑が少ない
• 検査もシンプル

想像よりずっと簡単でした。

今後も時間があるなら、価格的メリットが大きいのでユーザ車検で通そうと思います。
一度経験すれば、次はさらにスムーズです。

この記事が参考になれば嬉しいです。

はじめに

これまでDJI RS 4 Miniを使用してきましたが、今回DJI RS 5へ乗り換えました。

動画専用機材をSony FX3へ変更したことに加え、ショットガンマイクなどのアクセサリーを同時に搭載する機会が増え、積載重量が上がってきたことが最大の理由です。

α7C IIクラスからFX3へ移行したことで、カメラ本体の重量増加やレンズの大型化が進み、RS 4 Miniではバランス調整のシビアさやモーターパワーの余裕不足を感じる場面が増えてきました。

2025年12月19日 Sony FX3を購入した理由とレビュー｜α7S III・α7C IIと比較して分かった最適解

その結果、RS 4とRS 5を比較検討し、最終的に最新モデルであるRS 5 コンボを購入しました。

■参考となる方

• RS 4 Miniからのステップアップを検討している方
• FX3など動画専用機でジンバル運用を考えている方
• RS 4とRS 5で迷っている方 実体験をもとに違いを整理した内容になっています。

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RS 5 コンボ ジンバル スタビライザー

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RS 4 Miniから乗り換えた理由

1. カメラ重量の増加

RS 4 Miniの最大積載量は2kg。
FX3＋大口径レンズを装着すると、実運用では余裕が少なくなります。

特にローアングル撮影時、チルト軸に負荷が集中し、モーター負荷エラーが出る場面がありました。
その結果、映像に一瞬のカクつきや補正の乱れが発生することもあり、実用面で不安を感じるようになりました。

RS 5は最大積載量3kg。 実際にFX3＋重量級レンズでも安定感が明確に向上しました。

2. モーターパワー不足を感じた

積載限界に近い状態では、

• パン動作のレスポンス
• チルト軸の安定感
• 歩行時の補正力
• ローアングル時のモーター余裕度

に差が出ます。

RS 5は第5世代RS安定化アルゴリズムを搭載。 RS 4 / RS 4 Miniは第4世代。
アルゴリズムの進化により、微振動の抑制性能が向上しており、負荷がかかった状態でも安定性に余裕を感じました。

RS 5を選んだ決め手

1. 強化型スマートトラッキングモジュール

RS 5は「DJI RS 強化型スマートトラッキングモジュール」に対応。

トラッキング映像をジンバル画面上で確認できる仕様になっています。

これまでRS4miniのモジュールを「画面で確認できれば完璧なのに」と感じていた部分が改善。 実際に使用してみると、精密ではないが追従精度が高く、撮影時のの幅が広がりそうと感じました。

2. 微調整ノブの改良

バランス調整部がダイヤル式でより精密に調整可能。
回すだけで微調整できるため、セッティング時間が短縮。

これは実務上かなり大きな進化です。

3. 電子ブリーフケースハンドル対応

RS 5はブリーフケース制御ハンドルに対応。
リモート操作系統が複数配置され、ローアングル撮影時でも操作性が高い。

RS 4 Miniには拡張性がありません。
この点も大きな差になります。

実機レビュー｜使って感じたこと

◎ 安定性

FX3＋重量レンズでも余裕あり。

歩行撮影時の安定感は明確に向上。

◎ セッティングの楽さ

軸ロックは第2世代自動軸ロック。 クイックリリースは2層式。 縦撮影は第3世代ネイティブ対応。
縦動画も簡単に切り替え可能。 ショート動画制作にも最適。

△ 充電時間

PD 65W充電で約1時間（公式値）
今回の環境では約3時間かかったため、充電器出力や電圧環境の影響が考えられます。

高出力PD充電器で再検証予定。

DJI RS 5 / RS 4 / RS 4 Mini 比較表

項目	DJI RS 5	DJI RS 4	DJI RS 4 Mini
ジンバル重量	1.46 kg	1.4 kg	890 g
最大積載量	3 kg	3 kg	2 kg
安定化アルゴリズム	第5世代	第4世代	第4世代
画面サイズ	1.8インチOLED	1.8インチOLED	1.4インチLCD
縦撮影	第3世代ネイティブ	第2世代ネイティブ	第3世代ネイティブ
拡張性	ブリーフケース制御・リング対応	同左	なし
バッテリー	取り外し可能	取り外し可能	取り外し不可
最大駆動時間	最大30時間（BG70使用時）	最大29.5時間（BG70使用時）	13時間
充電時間	約1時間（PD 65W）	約2.5時間	約1時間50分
映像伝送	DJI SDR Transmission	Ronin映像トランスミッター	なし
トラッキング	強化型スマート	スマート	スマート

※データはDJI公式比較ページに基づく。

価格差は約12,000円｜RS 4コンボとRS 5コンボの比較

• RS 4コンボ：67,320円
• RS 5コンボ：79,200円

価格差は約11,880円（約12,000円差）。

• 第5世代RS安定化アルゴリズム
• 強化型スマートトラッキングモジュール
• 電子ブリーフケースハンドル対応
• 映像伝送システムの進化（DJI SDR Transmission）
• 最新世代の操作系統とUI改善

約12,000円の差で、アルゴリズム・トラッキング精度・拡張性が最新仕様になるのであれば、長期運用を考えるとRS 5を選ぶ価値は十分にあると判断しました。

今後FX3クラスのシネマカメラで運用する場合、安定性と将来性は重要です。

どんな人におすすめか

RS 4 Mini

• 軽量コンパクト重視
• APS-Cや軽量フルサイズ
• 旅行・Vlog中心

RS 4

RS 4も最大積載量は3kgのため、FX3クラスの運用自体は可能。

• フルサイズ＋F2.8標準ズーム運用
• 価格と性能のバランスを重視
• トラッキングや映像伝送を最小構成で使いたい

「積載量だけ」で考えるならRS 4で十分という判断も合理的です。

RS 5

RS 4と同じ最大積載3kgですが、違いはアルゴリズムと制御性能。

• 第5世代安定化アルゴリズムによる微振動抑制
• 強化型スマートトラッキングモジュール
• 電子ブリーフケースハンドル対応
• 最新世代UIと拡張性

「載るかどうか」ではなく、 余裕を持って安定させたいかどうかがRS 5を選ぶ基準になります。

FX3＋重量級レンズを長期運用するなら、安定性と将来性の面でRS 5が優位と感じました。

まとめ

RS 4 Miniは軽量で扱いやすく、とても優秀なジンバルでした。
実際に長く使ってきたからこそ、その良さもよく分かっています。

2025年3月23日 DJI RS 4 Mini レビューと比較 カメラ取付方法：軽量＆高機能なスタビライザーの実力

そのうえでRS 5に乗り換えて感じたのは、「余裕がある」という安心感でした。
ローアングルでも不安がなく、重いレンズを付けても動きが安定している。撮影に集中できる感覚があります。

• モーターの力強さ
• 安定化の自然さ
• 操作まわりの快適さ

どれも実際に使ってみて“期待できるジンバルだ”と感じました。
もしRS 4 MiniやRS 4からのステップアップを検討している方がいれば、この記事が少しでも判断材料になれば嬉しいです。

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はじめに

先日、400Xの4回目のタイヤ交換を行いました。
これまで純正のダンロップから始まり、ミシュラン、ブリヂストン、ピレリと履き替えてきました。

それぞれの乗り味やロードノイズ、グリップ感、そして実際のライフ（何km持ったのか）、どのくらいの期間で交換したのかを、実体験ベースで詳しくまとめていきます。

こんにちはTAICHIです、バイクとキャンプのInstagram、youtube 、Xやっています。

① ダンロップ トレイルマックス

交換日：2020/12/20～2021/11/28
交換距離：18,322km
実質走行：約15,000km（中古購入のため）
使用期間：343日

フロント：TRAILMAX 110/80R19M/C 59H
リア：TRAILMAX 160/60R17M/C 69H

交換時

中古で購入したため、実際に自分が走った距離は約15,000kmほど。
純正タイヤらしく、非常にバランスの取れた性格でした。

乗り味

一度だけパンク修理を経験しましたが、その後も問題なく使用。 溝がなくなり18,322kmで交換しました。

この時期は納車直後で、週末は箱根・伊豆・長距離ツーリングと狂ったように走っていた時期。距離の伸び方が異常でした。

ダンロップ DUNLOP 332259 TRAILMAX MIXTOUR

フロント 110/80R19M/C 59H

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リア 160/60R17M/C 69H

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② ミシュラン アナーキーアドベンチャー

交換日：2021/11/28～2023/01/07
交換距離：40,493km
ライフ：22,171km
使用期間：405日

フロント：Anakee Adventure 110/80R19M/C 59H
リア：Anakee Adventure 160/60R17M/C 69H

正直、耐久性は歴代No.1クラス。

22,171km走行して

乗り味（メーカー特性＋実走レビューを踏まえて）

• オンロード寄り（おおよそ80/20クラス）
• 直進安定性が高く、高速巡航が得意
• ウェット性能に配慮された設計
• ブロックパターンの影響でロードノイズはやや大きめ

メーカー公式および各種レビューでも「ツーリング向けバランス型」と評価されるモデルで、極端なオフ志向ではなく、舗装路主体＋軽い未舗装に対応する性格です。

自走で四国や東北を走り回っていた時期。 405日で22,171km走行。

まだ溝が残っていたため、理論上は25,000〜30,000km近くいけた可能性もあります。

ロングツーリング主体の方には非常に相性が良いタイヤです。

MICHELIN ANAKEE ADVENTURE（アナキー アドベンチャー）

フロント 110/80R19M/C 59H

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リア 160/60R17M/C 69H

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③ ブリヂストン AT41（F）＋ AX41S（R）

交換日：2023/01/07～2024/04/07
交換距離：56,655km
ライフ：16,162km
使用期間：456日

フロント：AT41 110/80R19M/C 59H
リア：AX41S 160/60R17M/C 69H

リアが先に摩耗し、16,162kmで交換。 フロントはまだ溝が残っていました。

16,162km走行して

乗り味（メーカー特性＋実走レビューを踏まえて）

• オンロード重視設計（アドベンチャー外観だが舗装路性能優先）
• ドライ・ウェットともに安定志向
• ハンドリングは素直でツーリング向き
• パターン由来のノイズはややあり

AT41は見た目に反してオンロード性能を重視したモデルで、海外レビューでも「オン主体ライダー向け」と評価されています。AX41Sはスクランブラー向けで溝が比較的浅く、よりオン寄りの特性を持ちます。

400X用サイズが海外向けラインナップにあり装着。
アドベンチャー専用設計ではなかったため、リアの摩耗が早かった可能性があります。

BRIDGESTONE ブリヂストン BATTLAX ADVENTURE

フロント AT41 110/80R19M/C 59H

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リア AX41S 160/60R17M/C 69H

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④ ピレリ SCORPION Rally STR

交換日：2024/04/07～2026/02/14
交換距離：75,263km
ライフ：18,608km
使用期間：678日

フロント：SCORPION Rally STR 110/80R19M/C 59H
リア：SCORPION Rally STR 150/70 R17 M/C 69VM+S TL

ブロックパターン寄りの見た目ながら、オンロード性能も高いタイヤ。

正直ここまでライフが伸びるとは思っていませんでした。 いわゆる“ブロック調”のタイヤは摩耗が早い印象がありましたが、結果は18,608km。 見た目に反して、耐久性はかなり優秀だったのが意外なポイントです。

18,608km走行して

乗り味（メーカー特性＋実走レビューを踏まえて）

• 見た目はブロック調だがカテゴリーはオン〜軽オフ（70/30〜80/20）
• オンロードでの安定性が高い
• 軽い未舗装路にも対応可能
• 低速域ではややブロック特有の振動あり

Rally STRはフルオフ志向ではなく、実際はオンロード性能をしっかり確保したアドベンチャータイヤです。
見た目と実際の性格にギャップがあるモデルと言えます。

気づけば18,600km走行。

走行距離が減った影響もありますが、678日と約2年弱使用。

フロントセンターがスリップサイン到達のため交換。 リアはまだ余裕あり。

純正サイズ（160/60R17）に対し、150/70R17を装着していたため、外径は約18mm大きくなり、リア車高が約9mm上がる計算になります。
その影響で最初は車体がやや高く感じ、旋回フィーリングにも違和感がありましたが、走り込むうちに自然と馴染みました。

見た目はしっかりブロック調でアドベンチャー感を強く演出できますが、実際の性格はオンロード寄り。
舗装路主体で走るライダーでも扱いやすいタイヤです。

タイヤ PIRELLI(ピレリ) SCORPION RALLY STR

フロント 110/80R19M/C 59H M+S

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リア 150/70 R17 M/C 69VM+S TL

SCORPION RALLY STR

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⑤ ブリヂストン AT41

交換日：2026/02/14～

フロント：AT41 110/80R19M/C 59H
リア：AT41 150/70R17 M/C 69V TL

今回は前後ともAT41を装着。

ピレリも非常に良かったのですが、フルパニアのアドベンチャースタイルとの統一感を考え、よりアドベンチャー寄りのパターンへ回帰。
AT41のパターンが個人的に好み。

400Xの純正リアサイズ（160/60R17）はAT41の国内ラインナップに設定がないため、ピレリ装着時と同じサイズ150/70R17を継続しています。
そのため今回の交換で車高が変化したわけではありませんが、理論上は純正比で外径が約18mm大きく、リア車高は約9mm高い仕様となっています

前回は16,000kmでリア摩耗しましたが、今回は前後同銘柄。
どこまで持つか検証していきます。

装着直後の印象は

• 非常にロード寄り
• ピレリ後だと違和感あり
• しかし安定感は高い

これが基準の乗り味なのかもしれません。

BRIDGESTONE ブリヂストン BATTLAX ADVENTURE

フロント AT41 110/80R19M/C 59H

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リア AT41 150/70R17 M/C 69V TL

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まとめ｜400Xタイヤ選びの基準

交換データ一覧

• 耐久性重視なら → ミシュラン
• 見た目とアドベンチャー感重視＋意外とライフも求めるなら → ピレリ
• バランス型なら → ブリヂストン AT41
• 純正安定志向なら → ダンロップ

75,000km以上走って感じるのは、 「どれも悪くない。ただ用途で選ぶべき」ということ。

今後もAT41の経過を記録していきます。
タイヤ選びの参考になれば嬉しいです。

2020年12月15日に納車した2019年式のHONDA 400Xに6年で75,000km乗りました。
北から南まで景色のいい場所を巡ったりしながら、
このバイクの得意分野が「長距離を淡々とこなす旅」だと確信するようになりました。

納車当時は中型免許の範囲で選んだ一台でしたが、
その後に大型二輪を取っても乗り換えずにここまで来たのは、高速巡航が楽で、扱いも重すぎず、旅の道具としてのバランスが良かったからです。

カスタム紹介は過去にも何度か出してきましたが、今回は「なぜ付けたか」と「6年使ってどうだったか」を中心に、過去のカスタムも含めて完全版としてまとめます。

こんにちはTAICHIです、バイクとキャンプのInstagram、youtube 、Xやっています。

HEPCO&BECKER

タンクパイプガード＆エンジンガード

タンクパイプガードはHEPCO&BECKERを納車タイミングで取り付けて、そこからずっと同じものを使い続けています。
選んだ理由は、タンクとエンジンがそれぞれ独立して守られる構造だったのと
2019年式ブラックの車体にグレーの色味が合うと感じたことが大きいです。

立ちゴケは何度かしていて傷が目立つ部分にはプロテクターを貼って補修しながら使っています。
アドベンチャーはピカピカより少し傷がある方が“味”があると思っています

タンクガード

HEPCO＆BECKER

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エンジンガード

HEPCO＆BECKER

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パニアステー

パニアステーもHEPCO&BECKERで、ガード類と同じグレーで色味が統一できるのが決め手でした。
実はこのステーは元々2017年式用のもので、ステップ周りの金具の穴位置が合わず、加工して取り付けています。

いったん付けたら外すことがほぼ無いパーツなので、
加工してでも「見た目の統一感」と「積載の土台」を優先した判断でした。

しっかりとしてパニアケースを付けても安定しています

サイドケースホルダー／LockIt

HEPCO＆BECKER

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トップケースホルダー（アルミラック）

HEPCO＆BECKER

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GOBIパニアケース

パニアケースは納車時からHEPCO&BECKERのGOBIを使い続けています。
アルミにするか樹脂にするかは本当に迷いましたが、

キャンプツーリング前提だとGOBIはケース自体が軽いクーラーボックスのように使える場面があり、自分のスタイルに合うと判断しました。

トップケースは鍵や内部ワイヤーが壊れたことがあり、何度か修理しながら使っていますが、それでも手放す気にならないのは、積載の安心感と使い慣れた運用のしやすさが勝つからです。

上蓋の白化は経年で出てくるので、シュアラスターのコーティング剤でケアしていています。

2025年8月26日 【検証】シュアラスターレジンコーティングで白化したヘプコ＆ベッカーのトップケースは復活する？

蓋の裏側に各地で買ったステッカーやもらったステッカーを貼ることで、旅の記録帳みたいな存在になっています。

GOBIトップパニアケース

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GOBIサイドケース

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ROYSTER Daypack 5.5L

タンクバッグはHEPCO&BECKERのROYSTER Daypack 5.5Lで、車体のブラック×グレーと相性がよく、見た目がうるさくならない点が気に入っています。
タンクリング式でワンタッチ脱着できるので、給油のたびにストレスがなく、バイクから離れるときも持ち運びが簡単です。

容量5.5Lは、財布やグローブ、モバイルバッテリーのような「走りながら頻繁に触る小物」をまとめるのにちょうどよく、旅のテンポを崩さないサイズ感でした。

ハンドル周りのUSBでスマホを充電して、使わないときはバッグに入れる運用もしやすく、長距離で地味に効く装備だと思います。

タンクバッグ ROYSTER Daypack 5.5L

HEPCO＆BECKER

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タンクバッグ用 タンクリング「BASIC/ベーシック」

HEPCO＆BECKER

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足回り

SCORPION RALLY STR

タイヤはPIRELLIのSCORPION RALLY STRを履いています。
装着直後はブロック調タイヤ特有のゴツゴツ感と、外径が大きくなったことで車高が変わる感覚に少し戸惑いましたが、今は完全に慣れて旅の道具として違和感はありません。

見た目のパターンがとにかく好みで、400Xのアドベンチャー感を分かりやすく引き上げてくれるのが最大の理由です。
走行距離は約17,000kmで、リアはまだ溝が残っている一方、フロントはセンター付近にスリップサインが出ていて車検に合わせて交換予定ですが、ブロック調でこの距離を持つのは優秀だと感じています。

タイヤ PIRELLI(ピレリ) SCORPION RALLY STR

フロント 110/80R19M/C 59H M+S

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リア 150/70 R17 M/C 69VM+S TL

SCORPION RALLY STR

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サイドスタンドプレート

サイドスタンドプレートはノーブランドの高さがあるタイプに変更しています。
SCORPION RALLY STRに替えたことで車高が上がり、停車中の傾きが大きくなったのがきっかけでした。

キャンプで砂地や柔らかい地面に停める場面が多いので、沈み込みを防ぐ意味でも幅が広いプレートは必須です。

交換後は傾きが改善され、停車時の不安が減ったことで、旅先での「気を使う時間」が確実に減りました。

CB400X オートバイ サイドスタンド キックスタンド プレート パッド エンド

CB400X 2019 2020 2021 CB400X 2022 NC56

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フロントフェンダーエクステンション

フロントフェンダーエクステンションは、純正のままだと泥はねが多いと感じたため取り付けました。
両面テープ固定の製品も多い中で、走行中に外れる不安を避けたくて、フェンダーに穴あけ加工をして確実に固定しています。

劇的に環境が変わるわけではないですが、付けていない状態より泥はねや飛び石が軽減されている実感はあります。
雨天走行や未舗装区間を含む旅では、小さな軽減が積み重なるので、地味でも意味があるカスタムでした。

CB400X オートバイ サイドスタンド キックスタンド プレート パッド エンド

CB400X 2019 2020 2021 CB400X 2022 NC56

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リアフェンダーエクステンション

リアフェンダーはKN企画の汎用フェンダーで延長しています。

以前はスプラッシュガードを使っていましたが2回折れてしまい、よりシンプルに後方の泥はねを抑える方向に切り替えました。

固定はフェンダー裏の既存ネジ穴を使いつつ、補助としてナンバープレートステー側にアルミの結束バンドで二重固定していて、DIYでも外れにくいようにしています。

雨の日に走ってもパニアケース周りやリア周りへの泥はねは抑えられていると感じ、旅先で荷物や車体が汚れにくいのは結果的に助かっています。

KN企画 FD-UNI 汎用フェンダー DIYタイプ 汎用

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インナーフェンダー

インナーフェンダーはPUIGを選びました。

400Xは純正だとインナーフェンダーやマッドガードが無い構造なので、サスペンション周りへの泥はねが気になっていました。

汎用フェンダーだと結束バンド固定が多く不安が残るのに対し、PUIGはチェーンカバー一体型で外れる心配が少なく、安心感がありました。

結果として足回りやサス周りの泥はねが軽減されている実感があり、見た目と実用の両方で納得できています。

プーチ リアフェンダー

Puig 21146C REAR FENDER [CARBON PRINT] CB500F CB500X CBR500R 400X CBR400R (22-23)

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電装パーツ

フォグランプ

フォグランプはSIRIUSの8Wを使っています。

電源を純正フォグと同じアクセサリー電源から取る前提だったので、純正11Wより消費の低い8Wを選び、電装への負担を抑える方向にしました。

取り付け位置はNANKAIのクランプバーでエンジンガード側に下げていて、

ヘッドライトがやや暗めに感じる400Xでは、補助灯があるだけで夜間や悪天候の安心感が違います。

スイッチはオンオフが分かるように青く光るタイプにしていて、運用で迷わないようにしているのも長距離では効いてきます。

フォグランプ

SIRIUS

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クランプバー

NANKAI

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グリップヒーター

グリップヒーターはKIJIMAを使っていて、5段階で温度調整できるタイプです。
冬に走るなら必須装備だと思っていて、手が冷えないだけで操作の確実性が変わり、結果として疲労も減ります。

雨天走行のあとにグローブ内側を乾かす用途でも使えるので、旅先で装備を乾かす手段が少ない状況では意外と助かります。

取り付け時、ウインカーの干渉を避けるように少し上向きに取り付けて、使い勝手を優先しています。

グリップヒーター

Kijima

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アクアプローバ コンパクトエアテンプメーター

外気温計はDAYTONAのアクアプローバ コンパクトエアテンプメーターを付けています。

ホームセンターの金具で自作ステーを作り、メーター隣の視線が散らない位置に設置したのは、走行中に余計な目線移動を増やしたくなかったからです。

走行前や休憩時に気温を見て服装を調整したり、暖機の目安にしたりと、旅では細かい判断が積み重なるので、数字で確認できるのは便利でした。

センサー位置は左後方のパニアステー内側で、熱の影響が少なく外気温が安定して測れる場所を試行錯誤してここに落ち着き、4℃を下回ると赤く点灯する仕様も冬の注意喚起として分かりやすいです。

アクアプローバ コンパクトエアテンプメーター

Daytona

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USB電源

USB電源はKITACOの2口タイプを、純正シガーソケット位置に取り付けています。

穴の大きさがちょうどよく加工なしで付くのは、作業のハードルが下がるので自分のように長期で使う人にはありがたいポイントでした。

以前はKijimaの緑に光るUSBを使っていましたが故障したため交換し、通電時に青く点灯する仕様で状態が分かりやすくなっています。

USB端子が上向きなので雨天時は使わない運用にしています。

キタコ(KITACO) USB電源

(2ポートタイプ) 汎用 12V車用 80-757-90000

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MOTO USBチャージャー

もう一つのUSBはKaedearをハンドル周りに取り付けて、現在はこちらをメインで使っています。

2024年3月29日 ADV150カスタム紹介 /スマートモニター装備

元々はADV150に付けていましたが使用頻度が下がったため400Xへ移設し、位置的に使いやすいところに落ち着いたのが継続使用の理由です。

キャップを開けると通電し、通電時に青く点灯するので、走行中に状態を把握しやすいのも助かります。
USBが2つあるとスマホ充電とアクションカメラなどを分けて運用でき、旅の撮影をしながら走る自分には実用面でかなり効いています。

MOTO USBチャージャー

Kaedear(カエディア) 

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スマートライドディスプレイ

スマートライドディスプレイはKaedearの4.5インチを選びました。

大きい画面は見やすい反面、走行動画を撮るときに画角の邪魔になりやすいので、「映像で主張しないサイズ」を優先した結果です。
文字や地図は小さくなりますが、自分の視認では問題ない範囲で、iPhoneをマウントしなくてもCarPlayで運用できる安心感の方が大きかったです。

使用後1年1か月で一度電源が入らなくなるトラブルがあり、その後は復活したものの画面のちらつきが出ていて、保証も切れているので今は様子を見ながら使い、悪化したら交換する前提で割り切っています。

Kaedear(カエディア) バイク スマートモニター

KDR-D11 (スマートライドディスプレイ)

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ドライブレコーダーEDR-21

ドライブレコーダーはMITSUBAのEDR-21を納車時から付けていて、6年目でも変わらずフルHDで綺麗に記録できています。事故やトラブルは頻度こそ低いですが、一度起きた時の影響が大きいので、旅をするなら早い段階で付ける価値が高いと感じます。

スマートモニター導入時にドラレコ一体型にする案も考えましたが、既存のEDR-21が安定して動いていて映像品質にも不満がなかったため、ドラレコは継続使用にしました。

操作ボタンは配線をカウル隙間から通して右側カウル内側に貼り付け、手を伸ばしやすい運用にしています。

ドライブレコーダーEDR-21

ミツバサンコーワ

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バイク 空気圧センサー TPMS

空気圧センサーはFOBOBIKE2を使っています。

設定した空気圧より下がるとスマホにアラームが来る仕組みで、走行中に異常へ気づけるのが最大の価値です。

山間部など電波状況が不安定な場所を走ることも多く、撮影でルートが読めない走り方になる場面でも、足回りの不安を先に潰せるのは安心感があります。
スマートモニター側で空気圧表示できる機種もありますが、このFOBOが問題なく動いているので、そのまま使い続ける判断をしています。

バイク 空気圧センサー TPMS

FOBO Bike 2

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ハンドル周り

フェアリング

フェアリングはR1250GS用のものを加工して取り付けています。

取り付け方法は少し特殊で、メーター横のネジ穴を使い、ホームセンターのL字金具でステーを自作してボルト固定し、ウインカー側は結束バンドで固定しています。

正直、風よけの効果はあまり感じておらず、機能性より見た目重視で付けているパーツです。

フェアリング

R1250GS

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スクリーン調整アダプター

スクリーン調整アダプターを使い、通常位置から約12mm、最大で約52mmまで高さを上げられるようにしています。

スクリーンのボルトは蝶ボルトに変えているので、工具を使わずに手動で調整でき、走る距離や天候に応じて運用を変えやすいです。

高速道路を長時間走るときは約50mm上げることで負圧や疲労が確実に軽減されます。
一方で見た目はスクリーンが低い方が好みなので、普段は下げておき、必要な時だけ上げるスタイルに落ち着きました。

フェアリング

R1250GS

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クロス2ミラーEX＆オフセットホルダー45

ミラーはTANAXのクロス2ミラーEXを、同じくTANAXのオフセットホルダー45と組み合わせて使っています。

純正よりミラー面が大きく、さらに外側へオフセットできるので、肩や荷物で後方視界が欠けにくく、ロングツーリングでの安全確認がしやすくなりました。

見やすさは疲労軽減にもつながり、長距離ほど価値が出ます。
純正のミラー構成から印象が変わって見た目も締まるので、実用とデザインの両方で満足しています。

クロス2ミラーEX

TANAX

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オフセットホルダー45

TANAX

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可倒式Rタイプレバー

レバーはU-KANAYAの可倒式Rタイプレバーに交換しています。
純正レバーは過去に立ちゴケで折ってしまった経験があり、旅先での破損リスクを減らしたいのが交換の理由でした。

可倒構造は転倒時にレバーが逃げて衝撃が一点に集中しにくく、結果として折れにくい方向に働きます。

普段はハンドガードで目立ちにくいですが、質感の高いレバーで操作感も含めて満足度は高く、長期で見て「替えてよかった」と言える装備です。

可倒式Rタイプレバー

U-KANAYA

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ハンドルバーライザー

ハンドルバーライザーはZETAを取り付けて、これが一番直近のカスタムです。

自分の体型だと400Xのハンドル位置が少し前で、長時間乗ると前傾がきついと感じる場面があり、姿勢を楽にしたいのが導入理由でした。

仕様としてはハンドルを26mm上げ、前後方向に約20mm下げられますが、最初は20mmでそこまで変わらないかもと思いながらも、乗り込むうちに姿勢が確実に楽になってきました。

取り付け時にフルロックでスイッチボックスがタンクバッグに接触したので、バッグを大きくする人は位置調整が必要ですが、それを差し引いてももっと早く付けておけばよかったと思っています。

2025年11月30日 ハンドルバーライザー取り付け｜取り付け手順・コツ・注意点まとめ【400X カスタム】

ハンドルバーライザー

U-KANAYA

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バーエンド ヘビーウエイト

バーエンドは純正から重さのあるヘビーウエイトに変更しています。

目的は振動軽減ですが、実際にはバーエンド分ハンドルがわずかに長くなることで、取り回しや操作がしやすくなった利点も大きかったです。

長距離を走るほど手の疲労や微振動のストレスは蓄積するので、こういう小さな改善が旅の快適さを底上げします。
見た目も好みで、操作系を触るたびに満足できるのは結果的にバイクへの愛着につながっています。

ハンドルバーライザー

U-KANAYA

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その他ガード

アンダーガード

アンダーガードは納車時にAmazonで購入したノーブランドの金属製を6年間付け続けています。

未舗装路を走ることもあるので、付けていないより付けていた方がいいという判断で取り付けました。

正直、見た目の主張はそこまで求めておらず最低限ガード出来るものです。
オイル交換のときは外した方が廃油を抜きやすいので、メンテ面では一手間増えますが、それでも守りたい場所を守る価値の方が上回っています。

アンダーガード

amazon

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オイル保護カバー

オイル保護カバーはアルミ製で、ブレーキフルードのリザーバー周りを保護するタイプを付けています。

考え方はシンプルで、付けていないよりは付けていた方がいいだろう、という判断でした。

頻繁に外すパーツでもないので納車時から付けっぱなしで、6年使っても運用で困ったことはありません。
万が一の転倒や接触を考えると、こういう細かい部分の保護が後から効いてくるので、旅バイクほど相性がいいと思います。

アンダーガード

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マフラーガード

マフラーガードはリアステップに取り付けるタイプを使っていて、車体カラーに合わせてシルバーを選びました。

取り付け前からマフラーには傷が入っていたので、効果を定量的に語るのは難しいですが、少しでも保護になればという意図で付けています。

デメリットとして、取り付け後にリアステップが干渉して折りたためなくなりました。
見た目のバランスと保護の考えでそのまま継続しています。

アンダーガード

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ラジエイターガード

ラジエイターガードはノーブランドで、派手なデザインではなく黒の無地タイプを選びました。
ラジエイター周りは主張するパーツではないと考えているので、見た目よりも「小石や砂が当たる不安を減らす」ことを優先しています。

付けてから劇的に何かが変わるというより、気持ちよく走るための保険として、付けてよかった装備です。

ラジエイターガード

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その他パーツ

ツールボックス

ツールボックスはトップキャリア裏に汎用品を取り付けています。

固定はホームセンターのL字金具でボルト止めし、蓋が下向きに開く構造なので、念のためダイソーのゴムベルトで二重固定して運用しています。

約1年使っていますが走行中に開いたことはなく、今のところ問題なく使えています。

中には純正の車載工具を入れていています。

ツールボックス

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ドリンクホルダー

ドリンクホルダーはKaedearを右側のタンクガードに付けて、約4年使っています。

最近ジョイント部分にヒビが入り始めたので寿命が近いと感じていますが、振動を受けやすい場所に付けていることを考えると、4年持ったのは十分だと思っています。

夏場は水分補給の頻度が上がるので、夏前までには買い替え予定です。
4年持ったので次も同じKaedearでいいかなと思っています。

ドリンクホルダー

Kaedear

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ヘルメットホルダー

ヘルメットホルダーはDAYTONAを納車時から使い続けています。
リアステップ部分に取り付ける鍵付きのシンプルな構造で、旅先でちょっと離れる時に“とりあえず掛けられる”のが便利です。

最近はワイヤー式やコンパクトなタイプも増えていますが、今のところ不満がなく、変える理由がないのでそのまま使っています。

ヘルメットホルダー

Daytona

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アクセレーターロックシステムEVO

アクセレーターロックはGRANDTOURの樹脂製を使っています。

高速道路の巡航でアクセルを固定できるので、長距離では疲労軽減の効果が大きく、特に日帰りで距離が伸びる時ほどありがたさが分かります。

金属製もありますが、レバーやグリップを傷める可能性を避けたくて樹脂製にしました。2〜3年使っても緩みや不具合は出ておらず、シンプルだけど旅バイクの“走り続ける”という目的に直結する装備です。

アクセレーターロックシステムEVO

GRANDTOUR

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エアークッション

エアークッションはボタンで空気量を調整できるタイプを使っています。
長距離でお尻が痛くなるのを軽減したいのと、シート高を少し上げたいという理由で取り入れました。

空気量で硬さを変えられるので、その日の走行距離や路面状況に合わせて微調整できるのが便利です。

長く使う中で劣化はありますが、機能的には問題なく、今も普通に使い続けられているので、結果的にコスパの良い快適装備になっています。

エアークッション

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ガーディアンベル

ガーディアンベルはお守りとしてトップキャリア裏に付けています。

取り付けはホームセンターで買った金具を使っていて、キャリア裏が屋根のようになってベルが収まりやすい形になったのが気に入っています。

納車から6年付け続けているので、ピカピカの新品とは違うヴィンテージ感が出てきています

ガーディアンベル

amazon

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小鹿神社お守りボルト

小鹿神社のお守りボルトはスクリーン横のネジ穴に付けています。

大きく主張するものではないですが、ワンポイントで見た目が気に入っています。

まとめ

以上が、400Xカスタム紹介の完全版になります。

納車してから6年目、走行距離は75,000km。
普通なら、乗り換えを考えるタイミングかもしれません。

でも、いろんなバイクを見ても、
やっぱり自分の400Xが一番カッコいいなと思ってしまいます。

なので、この先も400Xでいろんな絶景を見て旅をしたいと思います。
最後までご視聴ありがとうございました。